のび犬と鉄建工団
鉄道、模型、その他日々の雑感などとりとめなく・・・。
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Author:のび鉄
のび犬鉄道(略称のび鉄)は銚子・犬吠崎から横須賀市野比を結ぶ鉄道として計画されたとかそうでないとか・・・。
路線計画は立っては消え、立っては消え・・・お上からの免許剥奪も近い?

鉄道・模型の他、音楽・野球・車etc...適当にやってます。
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「きたぐに」と「北近畿」、2つの「北」をめぐる旅
かねてからの予告通り、3月2日発で「きたぐに」乗車及びそれに伴う西国紀行に行ってまいりました。
まずは東京駅、第一走者は東京20:12発「とき347号」。
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新潟での「きたぐに」との接続がちょうどいいというのもありますが、200系使用と言うのもこの列車を選択肢に含めたポイントであることは否定できません。
ちなみにこの列車、高崎通過でかなりの速達仕様、越後湯沢では「はくたか」と接続する最終列車と言うことも相まってかなりの混雑です。
乗客は大宮での乗車でほぼ満員となりましたが、湯沢で半分以下まで減りました。
降りた人の格好を見ると、遠距離通勤とも出張帰りとも見えるスーツ姿と、スキー・スノボの用意をしている人々で半々といったところでしょうか。

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22:06新潟着。
駅構内のニューデイズはすでに閉店、改札外にあるニューデイズもパン、おにぎり系がすでに全滅と言う惨状。
駅至近のセブンイレブンで明日の朝食を購入します。
とは言え「きたぐに」車内で食べるわけではなく、翌日の大阪での買い物時間が限られているため念には念を入れて、と言うわけです。

時間になり「きたぐに入線」。
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ラスト2週間と言うこともあり2両増結の12両編成。ですので、ホームいっぱいに停車するためアングルが苦しいです。
自由席はそこそこに空席が見える状態ですが、指定は全て売り切れと車掌氏のアナウンスが流れます。

さっそく車内に入ってみましょう。
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狭い通路の両側にそそり立つ様に赤いカーテンが揺らめきます。
ここで凄い違和感を覚えます。と言うのも、かつて高校時代に乗車した「はくつる」において、グリーン車6号車からレディースカー1号車のデッキまで移動したときの記憶が残っていたからでしょう。
そう、あの頃のカーテンは青系の色合いだったのです。

それはともかくとして、人2人がやっとすれ違える通路を奥に進み、私の乗車する10上へ。
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初めての、そしておそらく最後の3段寝台、そのベールが今開きます。
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確かに狭い。何と言っても天地方向が狭いです。
その狭さと言うと、体を起こすことが出来ない、着座姿勢になることすら出来ないのです。
寝転がって手を伸ばせば、天井の一番高いところにおいてでも肘を伸ばしきることが出来ません。

私がこの切符を購入した時点では下段とパン下以外の区画は選び放題でした。
あえて上段を選んだのは
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小窓の位置。
あえて言おう、寝そべりながら外を見られると言うのが唯一の利点であると。

カーテンから顔を出して通路を見下ろせばこの通り。
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2階建て車両でも味わえない魅惑の高さ(笑)

22:58、列車は起動の軽いショックと共に走り始めます。
車内が減光されるまでは起きていようと思ったのですが、窓を眺めていると気が付けばうたた寝…。
長岡を過ぎて最後の放送が流れてから本格的に寝る体制に入りました。
0:25頃、柏崎手前で特急「日本海」とすれ違ったあたりまでは覚えてます。
あとは結構眠れました。たまに何かの弾みで目が覚めたりしましたが、おはよう放送の入る大津までほぼ寝ていたといっても良いでしょう。
上段と言うことで揺れを心配する声も聞かれましたが、ほぼ車体中央部だったこともあるのでしょう、ほとんど気になりませんでした。

何よりも難儀したのが着替えで、脱ぐのも相当苦労しましたが、着るときの困難たるや筆舌に尽くしがたいです(大げさ)

6:49、定時で大阪着。
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増結して12両なのでホームいっぱいに停車するためアングルが(ry
長年の風雪に耐えてきた車体もそろそろ限界であるのは見た目にも明らかです。
開放3段寝台も、好きじゃなければ乗れないでしょう。
しかし、時代に合わないからとただ切り捨てるだけの鉄道会社には幻滅します。
寝台列車が時代に合わなくなったのではなく、時代にあって無い寝台サービスをいつまでも続けている鉄道会社に問題があると言わせていただきます。
実際、時代にあったサービスを提供している「サンライズ」や「カシオペア」には一定の需要が存在しているのですから。
また夜行移動の需要についても夜行バスの隆盛を見れば間違いなくあるわけで、凝り固まって硬直した運賃形態と共にそろそろ考え直す時期が来ているのかもしれません。
何を考え直すかって?それは長距離移動で鉄道を使わないという選択を私がするということです。


大阪からは福知山線、福知山行2531Mに乗り換えです。
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早朝夜間に下り2本上り1本しかない普通列車の大阪発福知山行きです。
ちなみに福知山線は初乗車。
JR西日本の113系転換クロス改造車のシートは2時間超の乗車にも十分耐えられるのでいいですよね。

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9:31福知山着。
夜行からの乗り継ぎでないとこの時間での福知山到着はありえません。
20時に東京を出るなら大阪のホテルで1泊するのも可能だとか言ってはいけません。

福知山からは北近畿タンゴ鉄道(以下KTR)に乗車。
接続する快速大江山浪漫号の使用車両は
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タンゴエクスプローラーKTR001形特急形車両。
快速なので普通運賃で乗れるある意味乗り得列車です。
まあ今回は周遊きっぷ使用なので特急だろうがなんだろうが乗れてしまうのですが。

快速・自由席なので当然こんな席も座れます。
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魅惑の前面展望。
富士重工製330psディーゼルエンジンのエグゾーストノイズも高らかに、
「マルキュウゴーハチ、タンゴエクスプローラー発信します!」(ロボットアニメ風に)

丹後の山々を軽やかに駆け抜け、元伊勢内宮の鳥居の前では一旦停車し、女性アテンダントによる解説が聞かれます。
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途中、僚機KTR8000形「はしだて2号」とすれ違い。

10:32宮津着。
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宮津駅は木材で組まれたホーム上屋や石積みでのちに嵩上げされたホームなど歴史を感じさせる造りになっています。
ここで西舞鶴行きに乗り換え。
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10:40発、326D、2月11日発の同列車が「けいおん!」ラッピングトレイン充当列車だったので、その接続のよさに狂喜乱舞したのも今は思い出。

転換クロスシートに腰掛け、大きめの窓から車窓に移る若狭湾の美しい風景を眺めれば、遠くへ来たことを実感できます。
丹後由良を発車したら列車最後部へ移動。
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由良川鉄橋を渡ります。「海!」じゃなくて川ですがほとんど海です。
水面も近くてほんとに水の上を走る感覚です。

そんなお約束ポイントも堪能して11:12西舞鶴着。
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全面ガラス張りの駅舎です。
1994年発行の「日本の駅舎」(JTBキャンブックス)では雰囲気のいい駅舎が紹介されているのですが、東舞鶴もろとも、橋上化・高架化とともに大分前に改築されてしまったんですよね。

西舞鶴では折り返しの列車まで30分ほどあるのでちょっと市内を歩きます。
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徒歩5分ほどで到着する舞鶴公園、田辺城址に造られた公園で、元々天守閣の無かったといわれる城郭なので城門と櫓だけが復元されています。
城門2階が資料室になっているのですが、あまり時間も無いので外観の撮影だけして駅に戻ります。

駅に戻ると2両編成の車両と入れ替えられていました。
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乗客も舞鶴線からの乗り換え客が多いのかそこそこの乗車率。
私は、来た道を戻るためさっき見た風景の繰り返しであるのと、夜行移動の疲れからか睡魔がzzz…。

12:35天橋立着。
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日本三景に数えられる名勝と言うこともあって多くの下車客と共に私も降り立ちました。
観光地の駅と言うこともあって駅舎も立派な造りです。

駅を出て線路を回り込むように駅の裏手へ。
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天橋立ビューランドへ向かうリフト・モノレール乗り場です。
モノレールは今まさに出発した直後、と言うことでリフトで山上へ移動。
ちなみにリフト・モノレール共通で往復\850です。

そして展望台からの絶景。
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まさに自然が生んだ神秘。この南側からの眺望は龍が天に昇る様に準え「飛龍観」と呼ぶそうで、なるほどその通りだなと思います。
しかしこのビューランド…老若を問わずカップルばかりですな。
あとはわずかに子供連れの家族がいると言うくらいで、一人旅は私一人だけのようですよ。

展望レストランで昼食を済ませリフトで山を下ります。
まだ列車の時間までは余裕があるので智恩寺へと足を伸ばしましょう。
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お土産家が並ぶ門前の通りを抜けると立派な山門が見えます。

奥の文殊堂でお賽銭を投げてお参り。
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この文殊堂にあやかった名前といえばJR特急「文殊」や高速増殖炉「もんじゅ」ですが、前者は2011年3月改正で消滅、後者はたびたびトラブルを起こしてアレですなあ。

その輪を3回くぐれば文殊様の智恵を授かるという智恵の輪灯篭。
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さすがに実際にくぐろうという猛者はいないようでした。

船舶の通行の際に回転して航行を可能にする廻旋橋。
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現役で稼働中ですが短い滞在時間では動く姿を見られませんでした。
この橋を渡り天橋立へ。
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これでも人の少ないタイミングを狙って撮影しました。実際にはもっと多くの観光客が行き来していてかなり盛況です。
大型の観光バスが駐車場に何台も並び、駅前の通りでは駐車場に入れない車が右往左往しています。
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砂浜は夏場になると海水浴客でごった返すそうです。
しかし冬の人気の少ない海も中々風情があってよろしいのではないでしょうか。

今回、観光らしい観光はこれで終了。
お土産を購入して次なる列車に乗り込みます。
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「はしだて5号」豊岡行き。
KTR8000形が京都からKTR経由で豊岡まで直通します。
入線時には混んでいた車内もかなり天橋立で下車したので、自由席ですが難なく座れました。
KTR001、KTR8000共に座席はクッションもやわらかく、大きな窓とも相まってかなり快適な車内空間になっています。
特急とは言っても特急らしい停車駅なのは天橋立までで、この先で通過するのは岩滝口と甲山のみ。

雪に埋もれた豊岡へは少し遅れて到着。
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のんびり写真を撮る余裕も無く乗り換える「こうのとり20号」が入線してきました。
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この列車はかなり混んでいたのですが、自由席で空席を見つけ一息つきます。
しかし、この287系の座席のクッションが最近の列車らしく硬い。
ここまで散々座り続けて尻へのダメージが蓄積されているのかもしれませんが、この座席はあの373系のときの悪夢が蘇ります。
福知山までちょうど1時間の乗車だったのですが、どの着座姿勢でも落ち着けることは無かったです。
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福知山では大阪・京都方面から城崎・天橋立方面への乗換えが同一ホームで出来る北近畿の要の駅です。
私の乗ってきた「こうのとり」は京都方面「きのさき」と接続。
隣の「はしだて」は城崎方面の「こうのとり」の接続待ち。

駅を出て南口に出ると、SLと転車台のモニュメントがありました。
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地面のタイルが線路の模様に敷いてあるので、転車台の位置も現役当時と同じ場所なのかと思ったら違うみたいです。

福知山で一旦下りたのは新大阪までの特急券を乗り継ぎ割引で買うため。
周遊エリアが篠山口までなので、「篠山口→新大阪」(乗継)で発行してもらわないと安くならないからです。

そして次に乗る「こうのとり22号」が入線。
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福知山始発、183系使用列車と言うことで狙っていました。
この北近畿エリアでは未だ半数近くの特急列車が183系使用ですがそれも時間の問題と思いできれば乗車しておきたかったのです。
183系を名乗りますがその実態は485系から交直流機器を外した700・800番台で外観はほぼ485系のもの。
この車両たちも良く見ると補修の後があちらこちらにあり、車齢の高さを感じさせます。

車内も485系そのまま。
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座ればちょっと高めにある窓の位置や、MT54主電動機の駆動音とも相まって国鉄時代の特急の雰囲気を今に伝えてくれます。

次第に暗くなっていく車窓と共に眠気もクライマックス。
寝台で眠れたといっても自宅でのそれとは遠く及ばないものだったのでしょう、常に睡魔と共に旅行してきていましたがこの「こうのとり22号」ではほとんど寝ていました。

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19:01新大阪着、駆け足気味でしたがKTRは全線乗り潰しできたし、いろんな車両にも乗れたしで中々満足のいく旅行でした。

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ラストランナーは「のぞみ54号」N700系です。
流石に24時間以上列車に乗り続けていたせいか、座ることに飽きてきていますがあとちょっとの我慢…しかしこの車両の座席も硬いな。前に乗ったときはそんなに感じなかったんですが。
やはり尻へのダメージの蓄積が微妙な座面の硬さにも敏感になっているということなのか…。

東京についてからは山手線も東上線もどんなに空いてても立って帰ったことは言うまでもありません。
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